Для тех лет, когда специалисты признали Renault Megane II лучшим автомобилем Европы и дали ему титул "Car of the Year 2003”, Megane привнес в C-сегмент немало новшеств.

 

На тот момент это была первая в классе и вообще одна из немногих машин, которая заводилась кнопкой; уже в базе на ней стояло шесть подушек безопасности, она оснащалась новыми датчиками дождя и света.

 

Новый Megane хэтчбек стал как все – в этом его новая сила, в этом его слабость. Той уникальности, что была заложена в предыдущий хэтчбек, больше нет. Наружный дизайн Megane II все еще отличается от всех своими нестандартными деталями, но уже не так оригинален. Не вызывает отторжения у масс, но и перестал быть объектом восхищения у прежних фанатов. А к органам управления, регулировкам и настройкам привыкать новым владельцам, не знавшим ранее, что такое Renault, теперь не придется. Новых технических или компоновочных решений в новом Megane тоже совсем нет. Шасси доработано от Megane предыдущего поколения. Megane оснащен передней подвеской типа псевдо-Макферсон. Задняя подвеска полузависимая, оснащена балкой с запрограммированной деформацией. Настройка этой балки и отличает шасси нового седана Fluence от хэтчбека Megane III.

 

 

Megane причесали. Megane привели к общим стандартам. Теперь здесь и ручник обыкновенной формы, а не самолетный рычаг как раньше, и сиденья регулируются тем же способом, как у всех, а не своей оригинальной, пусть и слегка путаной системой. Приобретая правильные черты внешности и управления, Megane теряет харизму. Ну и черт с ней – на харизме далеко не уедешь, а переработанное шасси, понятное управление и как можно менее броская внешность (хотя в этом вопросе французы так и не смогли сравняться с немецкими, японскими и корейскими конкурентами) будут хорошо продаваться. А это в бизнесе по продаже массовых моделей – самое главное.

 

Сильных сторон у нового Megane стало гораздо больше и они с лихвой перекрывают потерю сомнительной харизмы. Он остался тихим и комфортным, но при этом стал достаточно вкусным в управлении. И это его главное достоинство: городские улочки теперь – сплошное удовольствие. Легкий руль прежнего поколения заменен на рулевую систему с ярко выраженным и хорошо заметным любому смертному изменением усилия на рулевом колесе: когда машина стоит на месте, руль становится легким как перышко, а с набором скорости столь заметно тяжелеет, что сливается с автомобилем в одно целое. Руль Megane четко держит ноль: на прямой его можно отпустить и не сомневаться в прямолинейной траектории движения автомобиля.

Повышение точности рулевого управления Renault доказывает цифрами: общее передаточное отношение рулевого механизма уменьшилось с 1/17 на Megane II до 1/16 на новом Megane, индукционный датчик крутящего момента имеет в 4 раза большее быстродействие, чем старый оптический датчик (0,6 мс против прежних 2,4 мс), увеличена частота работы электронного блока рулевого управления (1000 Гц против 420 Гц), увеличена частота срабатывания электрического сервомотора (300 Гц против 70 Гц). Эти изменения упрощают процесс выполнения поворотов, устраняя инерционность и вязкость рулевого управления и позволяя водителю более точно ощущать все неровности дорожного рельефа.

Однако быстрые виражи вызывают у Megane крены. Эта проблема вытекает из важного достоинства машины – плавности хода. Добавим к этому продуманную отменную шумоизоляцию, и по чувству комфорта Megane снова на шаг впереди многих конкурентов, проигрывая им в моторах и динамике. Педаль тормоза по-прежнему очень острая и схватывает в самом начале рабочего хода. В 2002 такие тормоза вызывали недоумение, но сейчас так тормозят уже многие автомобили, и привыкать не приходится. Торможение отменное, и по-прежнему приходится следить, чтоб при окончательной остановке машина не клевала носом.

 

Мотор у Megane III будет пока один – 106-сильный 1,6-литра, который будет идти как с ручной коробкой передач, так и с автоматом. Менеджеры Renault решили идти по пути наименьшего сопротивления – они привозят в Россию только самые ходовые в нашей стране комплектации. Дизели, новые универсалы и купе-кабриолеты могут в России не появиться вовсе. Вопрос с этими моделями висит у французов на карандаше, но они считают, что россиян не интересуют автомобили в этих классах. Вывод специалистов Renault, к сожалению, подтверждается общей статистикой продаж подобных автомобилей – они слишком малы, чтобы эти ниши стали интересны для Renault. Хэтчбек Renault Megane III совсем не дорог – цены начинаются от 560 тыс. благодаря турецкой сборке. Хорошая цена позволит Renault всерьез побороться за долю на рынке хэтчбеков массового С-класса. Сейчас как минимум каждый третий автомобиль в этом классе продается с кузовом хэтчбек.

 

Седаны Fluence и хэтчбеки Megane III выпускаются в Турции, и на наш рынок идут машины, разработанные для стран с холодным климатом и плохими дорогами. От европейских версий наша, российская, отличается измененной задней балкой в подвеске, аккумулятором повышенной емкости, измененными настройками стартера, другими резиновыми шлангами и прочими морозоустойчивыми материалами. Более короткая база хэтчбека Megane III позволяет ему быть вертлявее и живее, чем Fluence, но приходится экономить на пространстве для задних пассажиров и на объеме багажного отделения.

 

Козырь Megane III – это интерьер. Сплошь из мягких материалов, с интересным дизайном и самым широким салоном в классе. Панель приборов у этого Renault – почти шедевр: она благородна по графике, по цветам и по интеллигентности подсветки. Желтые стрелки приборов приводят в восторг. А трехстрочный дисплей на центральной консоли, наоборот, не очень приветлив по графике и малоинформативен. Перебирать на этом мониторе многочисленные строчки настроек телефона, музыки, или перебирать треки композиций, считываемых с флэшки, совершенно неудобно. Возникает ощущение работы со старым простым сотовым телефоном. Технологии уже впереди – машине не хватает нормального большого цветного дисплея.

 

А куда подевались все ящички и полочки, которые в изобилии присутствовали на предыдущем Megane II? Из подлокотников пропали ящички для CD (а теперь MP3 дисков), в полу больше нет скрытых ниш для мелочевки – перчаток и моющих средств. Багажник прост, как коробка из-под обуви, хотя и стал заметно больше – 368 литров. Он нуждается в сетках и лотках, но их можно приобрести только как опции. Сложить сиденья таким образом, чтобы получить огромный багажник с ровным горизонтальным полом, тоже непросто. По-прежнему достойным остался лишь бардачок – он необъятен. Куда еще вы сможете засунуть кипу дорожных карт, бутылочку воды и еще… 15-ти дюймовый ноутбук. В засушливые дни в охлаждаемый бардачок вместятся две пластиковые 2-литровые бутылки.

 

Три базовые комплектации Authentique Expression Dynamique по ценам от 559 500 рублей до 674 500 рублей можно по необходимости доукомплектовать за доплату системой курсовой устойчивости ESP, CD/MP3 магнитолой с цифровой системой 3D Sound, ксеноновыми фарами, круиз-контролем, чип-картой с функцией "Свободные руки”, 16-дюймовыми легкосплавными дисками.

Кирилл Орлов