Не прилагая сверх усилий, французы создали ни много ни мало самый комфортабельный из компактных "паркетников”. Впрочем, новинка от "Рено” любопытна не только этим.

Итальянская формула
В самом начале ХХ века итальянский инженер, экономист и социолог Вильфредо Парето сформулировал парадоксальную, на первый взгляд, теорию. Всего двадцать процентов от общего объема необходимых работ, утверждал он, обеспечивают 80% конечного результата! Отсюда еще один вывод, куда менее утешительный: достижение полного успеха потребует еще 80% усилий.

 

Сегодня правило "80 на 20”, или просто закон Парето, весьма популярно в среде разработчиков компьютерной техники и программного обеспечения. Но, как выясняется, не прочь применить его на практике и руководство некоторых автомобильных фирм. Самый свежий пример – первый в современной истории "Рено” кроссовер. "Колеос”, еще недавно скрывавшийся под псевдонимом "проект Н45”, автомобиль воистину интернациональный. Собственно, от "Рено” в нем только общая концепция, дизайн и фирменная эмблема, остальные четыре пятых трудозатрат в общую копилку внесли конструкторы и инженеры "Ниссана” и "Самсунга”.

 

А с виду истинный француз!
Правда, встречают-то в любом случае по одежке, так? И вот что любопытно: несмотря на японско-корейские корни, единожды взглянув на "Колеос”, вы навсегда запомните его стопроцентным парижанином. Это не похвала и не критика – это констатация факта. О французском направлении в автомобильном дизайне можно написать целую книгу, а "Колеос” в ней может послужить наглядным пособием. Дутые колесные арки, футуристические капсулы ксеноновых ламп, агрессивные дула "противотуманок” и поджарая корма с высоко посаженными фонарями весьма своеобычной геометрии – в любом другом кроссовере такие черты обязательно бы подчеркивали напористость характера и агрессию автомобиля. У "Рено” же все это хозяйство кажется слегка мультяшным, почти бутафорским: озлобленности в экстерьере ни на евроцент, "Колеос” выглядит пропорциональным и складным… пацифистом. Эдакий модный компактвэн с полным приводом.

 

Что-то от "Сценика” в его миролюбивом облике и впрямь угадывается. Но если и вэн, то с великолепной геометрической проходимостью – по крайней мере по "паркетным” меркам. У "Колеоса” весьма убедительный дорожный просвет – 206 мм, достойные углы въезда и съезда в 27 и 31 градус, высоко посаженные бамперы, достаточно увесистая, пусть и пластиковая, защита картера и притянутый к днищу глушитель. Что ж – зачет.

Перебор, недобор
Истинно французский шарм с легкими вкраплениями очаровательной эклектики царит и в интерьере. Только лишенным каких бы то ни было комплексов дизайнерам "Рено” придет в голову, скажем, утопить салон в бутафорском алюминии. Толстенные ручки дверей, дефлекторы вентиляции, внушительная лысина, из которой вырастает селектор вариатора, венчающая торпедо окантовка дисплея, что отражается в лобовом стекле до рези в глазах, вычурные скобки, подчеркивающие пульты ДУ на руле, – с псевдоалюминием очевидный перебор. Но, возможно, это всего лишь расплата за топверсию "Люкс-Привилеж”. Богатые, мол, пусть поплачут…

 

 

 

 

Назойливый парктроник отключается кнопкой слева. Гнездо под фирменную ключ-карту "Рено” находится в нижнем углу центральной консоли и НЕ ПОДСВЕЧИВАЕТСЯ в темное время суток.

 

Что за "француз” без приколов в интерьере? Во вместительном боксе в подлокотнике зачем-то предусмотрен СЪЕМНЫЙ ЯЩИЧЕК С РУЧКОЙ. Перчаточный ящик просто ГИГАНТСКИЙ по объему, да еще и охлаждаемый.

А еще расстроил блок управления "музыкой”. С виду вполне изящен и, конечно же, обрамлен алюминиевой рамкой. Только разобраться в многочисленных и весьма мелких кнопках – та еще задачка. Да и качество звучания дорогой системы от "Боуз” не тянет на "премиум-саунд”, обещанный в прайс-листе.

Но гораздо важнее, что в интерьере "Колеоса”, как и во внешности, ясно видны черты современного компактвэна. Скажем, задний ряд складывается, образуя совершенно ровную платформу. Правда, жаль, что удобнейший "Мгновенный ровный пол” французы жадничают устанавливать на базовую версию. Грамотно сконструирована и пятая дверь. Она двустворчатая – сумки и пакеты можно закинуть через верхнюю часть, а нижняя при случае станет удобным трапом при погрузке чего-то большого и тяжелого. Скажем, маленького бегемотика.

 

 

 

 

При сложенном диване и спинке переднего пассажира здесь МОЖНО ПЕРЕВОЗИТЬ весьма внушительные длинномеры. Двухстворчатая задняя дверь САМЫЙ УДОБНЫЙ для погрузки багажа вариант.

 

УГОЛ НАКЛОНА СПИНКИ дивана можно изменять, а вот продольная регулировка подушки, увы, не предусмотрена. Еще одна черта компактвэна в салоне "Колеоса” – ЯЩИЧКИ в ногах пассажиров дивана.

 

Единственное, что омрачает салонные радости, – тесноватый диван. Для головы места с избытком, даже с учетом пары прозрачных люков в крыше, а вот с ногами сложнее. "Сам за собой” водитель ростом 1 м 85 см скорее втискивается, нежели садится. И с этим придется смириться – вперед-назад диван двигать нельзя.

Шустрый. Немалый
Невозможно и выбрать двигатель. В России "Колеос” продается лишь с 2,5-литровой "ниссановской” "четверкой”. Но это как раз не беда, а благо. Тот же самый мотор в паре с бесступенчатым вариатором, помнится, очень понравился нам на "Икс-Трейле”. Так вот, под капотом "Рено” он радует ничуть не меньше. "Колеос” умеет быть плавным и неспешным, а если надо, сразу становится на редкость живеньким. Вариатор выжимает из мотора соки всех его 171 л. с., так что спурты со светофора даются кроссоверу легко и непринужденно, а на шоссе машина снаряженной массой в 1655 кг без видимых усилий укладывает стрелку спидометра за 160 км/ч.
И ведет себя на этой скорости "Рено” очень даже похвально. Четко, без раскачки и рысканий держит прямую, адекватно реагирует на приказы о смене полосы движения и всячески вселяет в водителя уверенность. В дальней дороге за рулем "Колеоса” не устанешь. Если, конечно, по пути вам не попадется горная дорога с лихо закрученными виражами.

Быстрые повороты явно не стихия полноприводного "Рено”. Да и в среднескоростных нужно держать ушки на макушке – "Колеос” прогнозируемо кренится, причем кренится сильно. А главное, у него отмечена дурная привычка уходить наружу поворота. Передние колеса так и тянет на обочину. При этом ESP без доплаты положена лишь самой дорогой версии.

Впрочем, вы простите "Колеосу” расхлябанность подвески и неинформативность рулевого управления, как только распробуете его главный талант. Ведь это, пожалуй, самый комфортабельный среди всех компактных кроссоверов!

Мягкий нрав подвески вообще давнишняя черта многих "Рено”, но для вседорожника такой комфорт кажется откровением. К неровностям дорожного покрытия "Колеос” относится наплевательски, считая ниже своего достоинства сообщать о них водителю и пассажирам. Высший класс! Достаточно тихо ведет себя и мотор, повышая голос, только когда вариатор закидывает стрелку тахометра за 4000 об/мин.

Убедительной показалась и работа позаимствованной у "Икс-Трейла” полноприводной трансмиссии. Главное ее достоинство даже не в возможности заблокировать межосевой дифференциал, а в грамотно настроенной ESP, удачно имитирующей блокировки межколесных дифференциалов. Причем функция эта остается активной, даже когда сама система стабилизации выключена. Для "паркетника”, лишенного главного оружия настоящего внедорожника – понижающей передачи, – такая трансмиссия, пожалуй, оптимальный вариант. По крайней мере, это дополнительный шанс выбраться из ловушки диагонального вывешивания.

Стоит присмотреться…
Итак, за исключением тесного дивана и валкости в поворотах, "Колеос” вполне удался. "Рено” можно поздравить с удачным дебютом. В точности по закону Парето 80% успеха французы обеспечили себе пятой частью трудозатрат. Конструкторы "Ниссана” внесли свою лепту в виде отличного мотора и передовой трансмиссии. Но и вклад "Самсунга” нельзя недооценивать: благодаря корейской сборке и широкому применению уже проверенных узлов и агрегатов цену можно назвать еще одним плюсом кроссовера-интернационалиста. Ведь в схожих комплектациях "Колеос” примерно на 50–80 тысяч дешевле "Икс-Трейла”.

Три года по-японски
Прайс-лист на "Колеос” начинается с 869 000 руб. Помимо 2,5-литрового мотора и 6-ступенчатой МКП в исполнении "Экспресьон” вы получите очень солидный набор: кондиционер, литые диски, электропакет, ABS, CD-магнитола, обогрев передних сидений. В минусах – лишь два эйр-бэга и отсутствие ESP даже за доплату. Вариатор добавит к цене сразу 80 тысяч. Но вы переплачиваете еще и за комплектацию "Динамик”, включающую шесть подушек безопасности, климат-контроль, кожаный руль, автоматический стояночный тормоз, круиз-контроль, электропривод складывания зеркал, датчик дождя и столики в спинках сидений. Важнее, что в "Динамике” можно получить ESP (+17 500 руб.) и столь удобный "Пакет функциональности” за 13 тысяч, куда входит в том числе "Мгновенный ровный пол”. Ну а самый дорогой "Колеос” – это "Люкс-Привилеж” за 1 074 000 руб. с кожаным салоном, панорамной крышей, музыкой "Боуз” и уймой полезной всякой всячины. Кстати, на "Колеос”, как и на новую "Лагуну”, "Вель-Сатис” и "Эспас”, распространяется продленная 3-летняя заводская гарантия "Рено”.

Renault Koleos 2,5CVT (MT)

Общие данные
Кузов, число мест/дверей - универсал, 5/5
Снаряженная масса, кг - 1655 (1622)
Длина х ширина х высота, мм - 4520х1855х1695
База, мм - 2690
Колея спереди/сзади, мм - 1545/1550
Скорость, км/ч - 181 (185)
Разгон 0-100 км/ч, с - 9,3
Расход топлива, л/100 км - 8/12 (8/13,2)
Объем багажника, л - 450/1380
Объем топливного бака, л - 65

Двигатель

Расположение - спереди поперечно
Конструкция - 4-цилиндровый, рядный, бензиновый
Рабочий объем, см³ - 2488
Мощность, л.с. при об/мин - 171/6000
Крутящий момент, кг с м при об/мин - 23/4400

Шасси
Привод - постоянный на все колеса
Коробка передач - бесступенчатый вариатор (6-ст. механическая)
Подвеска -  независимая, пружинная
Спереди - типа "Мак-Ферсон"
Сзади - многорычажная
Рулевое управление - реечного типа с электроусилителем
Тормоза - дисковые, спереди вентилируемые
Шины - 225/60 R17
КАР - от 9,43 руб/км

Плюсы

Очень комфортабельная подвеска; хорошая геометрическая проходимость; толковая полноприводная трансмиссия; похвальная динамика; удобный багажник; разумная цена

Минусы
Тесный диван; валкость в поворотах; отсутствие ESP в базовой комплектации

Михаил Медведев

Фото: Максима Гончарова
Журнал "Купи Авто"
11.2008